Kysymys:
Miksi kaupallisissa lentokoneissa ei ole maan tarkkailulaitteita?
Camilo Rada
2018-11-29 14:26:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Hallitukset ja yksityiset yritykset käyttävät satoja miljoonia dollareita lähettämään maapallon havainnointisatelliitteja kuvien sieppaamiseen tai maaston skannaamiseen lasereilla tai tutkoilla.

Sillä välin kaupalliset lentokoneet lentävät jatkuvasti ympäri maailmaa. vaikka he eivät tarjoaisikaan maailmanlaajuista kattavuutta, he voisivat silti kuljettaa maapallon tarkkailulaitteita melkein ilman lisäkustannuksia. Olen varma, että heidän toimittamillaan tiedoilla olisi monia tieteellisiä ja kaupallisia sovelluksia. Joissakin tapauksissa ne voivat olla jopa parempia kuin satelliittihavainnot johtuen huomattavasti lyhyemmistä uudelleenkäyntiajoista, vähemmän ilmakehän vaikutuksista ja lyhyemmistä edestakaisista lasku- ja tutkasignaaleista.

Esimerkiksi jotkut satelliitit, kuten IceSat ja IceSat- 2 suunniteltiin toistamaan laserkorkeusmittaushavainnot samoilla maaradoilla yhä uudelleen. Paljon kiinnostusta Grönlannista, jääalueet ovat Yukonissa / Alaskassa ja Etelämantereella. Tässäkin tapauksessa kaupallinen lento voi tarjota erittäin hyvän kattavuuden kahdelle ensimmäiselle kiinnostavalle alueelle murto-osalla kustannuksista.

Olen jääntiikkitieteilijä, joka työskentelee Patagonian jääkentillä, joissa jatkuva pilvisyys tekee suurimman osan Maan havainnoivan satelliitin ottamista kuvista hyödyttömiksi. Arvioin mahdollisuutta ottaa yhteyttä viranomaisiin ja lentoyhtiöihin tekemään yhteistyötä hankkeessa, jotta laitteita laitettaisiin jääkenttien yli lentäviin koneisiin useita kertoja päivässä. Olen kuitenkin varma, että en ole ensimmäinen ajatuksella laittaa instrumentteja kaupallisiin lentokoneisiin. Siksi olen yllättynyt siitä, että yksikään kaupallinen lentokone ei kuljeta maapallon tarkkailulaitteita.

Siksi kysymykseni:

Onko kaupallisten lentokoneiden varustamiseen ylitsepääsemättömiä teknisiä tai oikeudellisia rajoituksia Maanhavainnot?

Epäilen "ei lisäkustannuksia" -asiaa. Maaseurantajärjestelmä on integroitava koneen järjestelmiin ja siitä on käytettävä virtaa. Siksi se on huollon kannalta merkityksellinen - ja ehkä jopa lentoturvallisuuden kannalta tärkeä - komponentti (se on asennettava koneeseen suoralla näköyhteydellä maahan), joka aiheuttaa ylimääräisiä kustannuksia ilman hyötyä lentoyhtiölle.
@Adwaenyth No, sama yksikkö, joka muuten olisi lähettänyt satelliitin, voisi oletettavasti maksaa lentoyhtiölle ylimääräiset kustannukset säästetyistä rahoista, koska hänen ei tarvitse laukaista ja käyttää satelliittia. Joten kyseinen haittapuoli voidaan oletettavasti kompensoida melko helposti, jos siihen on halua. (Satelliitit eivät ole halpoja.)
* "Pysyvä pilvipeite" * ... * "instrumentointi lentokoneilla, jotka ylilentävät jääkentät" * Tämä ei ole vastaus, mutta se on asia, jonka haluat ehdottomasti harkita: Kaupalliset lentokoneet lentävät yleensä pilvien yläpuolella. Joten jos on pilvipeite ja työskentelet spektrin visuaalisessa osassa, et todennäköisesti saa paljon parempia tietoja lentokoneeseen asennetuista laitteista kuin maapallon kiertoradalla olevista laitteista. (Vaikka olosuhteet ovat suotuisat, saatat pystyä saamaan paremman tarkkuuden.)
@aCVn: n mukaan sinun on verrattava suurimman osan maapinnasta kattavan satelliitin rakentamisesta, laukaisemisesta ja käytöstä aiheutuvia kustannuksia lukemattomiin sopimuksiin eri lentoyhtiöiden kanssa, jotka keräävät, tallentavat, hallinnoivat ja yhdistävät tietoja melko rajoitetulle pinta-alalle. Se ei ole vain satelliitin kustannukset, vaan myös kokonaiskustannukset, jos sinulla on niin laaja järjestelmä. Se ei ole kuin yhden painikkeen painaminen ja kaikkien tietojen pitäminen yhdessä järjestelmässä analysointia varten. Lentoyhtiöillä se vaikuttaa todennäköisesti tuhansien ihmisten päivittäiseen rutiiniin ja se maksaa paljon rahaa.
@Adwaenyth Toki, en sano, että se on vähäpätöinen yritys; Sanon vain, ettet voi sanoa, että koska yhteistyöstä lentoyhtiöiden kanssa on kustannuksia, sen tekeminen satelliittiseurannalla on välttämättä halvempaa. On olemassa erilainen joukko kustannuksia, jotka voivat olla yhteensä jopa sen tekeminen lentokoneilla, jotka maksavat enemmän tai vähemmän kuin tekemällä se satelliitin kautta (mutta yksityiskohtaisempi analyysi tarvitaan, jotta tiedetään mikä).
Kuinka instrumenttisi katsoisivat maahan? Kaikki ikkunat näyttävät sivuttain, ja matkustajat haluavat katsoa niistä joka tapauksessa.
@aCVn "pysyvä pilvipeite" - OP voi vain toivoa, että riittävillä ylilennoilla hän saa enemmän mahdollisuuksia käyttää tietoa.
He luultavasti jo kantavat tällaisia ​​instrumentteja auttaakseen lentäjiä tietämään, milloin kemotrailigeneraattorit kytketään päälle. Tietysti kaikki ilmailualalla vannovat salaisuuden ja kieltävät tämän.
Kaupallisen palvelun tarjoaminen samalla, kun mukana ovat myös tiedustelupalvelua tai vakoilua käyttävät laitteet, aiheuttaisi varmasti oikeudellisia komplikaatioita. Monet kohdemaat eivät yleensä ole onnellisia ulkomaisten lentoyhtiöiden vakoilusta maastaan.
Ei ole ylivoimainen asia, mutta on paikkoja, kuten [Embraer R-99] (https://fi.wikipedia.org/wiki/Embraer_R-99), joissa on EO-instrumentti, ja ainakin voisivat lentää joitain matkustajia ja laskeutua kaupalliset lentokentät. Jos muisti ei palvele minua oikein, tämä on sotilaskone, jonka tutka maksaa enemmän kuin loput. Liiketoiminnan kannalta olisi todella sotkuista turvata varat / kysyntä perustellakseen yhden tällaisen mallin hankkimista.
@aCVn Kiitos kommenteistasi. Ja Martin Bonner on täysin oikeassa kannassani. Toistuva ylilento lisäisi vain mahdollisuutta, että joitain kuvia kaapataan hyvien sääjen ja kirkkaan taivaan lyhyiden loitsujen aikana.
@MartinBonner Instrumentit olisi asennettava koneen vatsaan. Se ei ole helppoa, kun laitat heidät sinne, mutta paljon helpompaa kuin laittaa heidät kiertoradalle. Mittaamiseen on monia omistettuja lentokoneita, ja niissä on instrumentteja, jotka pistävät ulos koneen pohjasta.
@CamiloRada on jo omistautuneita yrityksiä, jotka tekevät tällaisia ​​asioita. Suurin osa Google Earthin korkean resoluution kuvista on itse asiassa pienistä koneista eikä satelliiteista. Öljy-yhtiöt tekevät usein sopimuksia tällaisten ihmisten kanssa valokuvauksesta / mielenkiintoisten alueiden valokuvista. Lentoyhtiöt eivät todennäköisesti ole niin kiinnostuneita kilpailemaan uudella toimialalla yhtäkkiä.
Jos laitat instrumentit * koneen vatsaan, se vaikuttaa aerodynamiikkaan. Sinun on maksettava ylimääräisestä polttoaineesta, ja ihmettelen, miten se vaikuttaa sertifiointiin.
"kaupalliset" lennot eivät ole pelkästään "matkustajia", se voi tarkoittaa "rahti" lentokoneita, joiden järjestäminen voi olla helpompaa.
Yksi huomioitava asia OP: n tilanteesta: Vaikka monet lentokoneet saattavat lentää säännöllisesti saman alueen yli, missä OP haluaa ilmatarkastuksia, ei ole takeita siitä, että nämä ovat samat fyysiset lentokoneet, jotka lentävät joka kerta.
Viisitoista vastused:
#1
+76
Florian
2018-11-29 15:54:57 UTC
view on stackexchange narkive permalink

He tekevät! No, ainakin jotkut heistä. On esimerkiksi TAMDAR-hanke (Tropospheric Airborne Meteorological Data Reporting), joka esimerkiksi Icelandair on osa. Islannin meteorologian toimisto on julkaissut siitä asiakirjan.

Toinen esimerkki on MOZAIC / IAGOS: Atmospheric Research Using Commercial Airliners.

Laajemmin [AMDAR-ohjelma] (https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Meteorological_Data_Relay) tekee tämän maailmanlaajuisesti osallistuvien lentoyhtiöiden ja kansallisten meteorologisten toimistojen kanssa. Etuna on, että se toimii käyttäen paine- ja lämpötila-antureita, jotka ovat jo lentokoneiden tehdaslaitteita, sekä tyypillisesti saatavilla olevia viestintälaitteita, joten kustannukset ovat melko pienet (ja lentoyhtiöille on jonkin verran hyötyä, koska kaikki, mikä auttaa sääennusteita niitä). Monimutkaisemmat erikoiskäyttöiset anturit olisivat melko kalliita ja paljon vaikeampia myydä.
En kutsuisi sitä "maan tarkkailuvälineiksi".
@VladimirF Etsin nyt Wikipediasta "Maan havainnoinnin" määritelmää ja ensimmäinen kohta on "Maan havainnot voivat sisältää: lämpömittarilla, tuulimittarilla, valtameripoikalla, korkeusmittarilla tai seismometrillä suoritetut numeeriset mittaukset"
@Vladimir No, näette, että siellä on maa, planeetta ja maa, tavaraa, johon siemenet kiinnitämme. Isot kirjaimet voivat joskus olla tärkeitä.
http://flyht.com/flyhtweather/
#2
+60
Dan
2018-11-29 21:21:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Työskentelen ilmailuteollisuudessa, erityisesti korjauksissa, kunnossapidossa ja suunnittelussa. Vaikka en itse olekaan insinööri, työskentelen heidän rinnallaan.

Minkä tahansa lisäyksellä lentokoneen runkoon, sisäisesti tai ulkoisesti, on aina aikaa, materiaaleja ja varoja. Yrityksemme on parhaillaan muuttamassa ERJ: n alueellisia lentokoneita, joissa on istuinten sähköpistorasiat matkustajien pääsyä varten. Projektipäällikkö ja sähköinsinöörimme ovat kumpikin käyttäneet yli 200 tuntia moduulin säätimien ja johdotusten suunnittelussa, materiaalien hankinnassa ja lentokoneen insinöörien konsultoinnissa. Tarkastajamme ovat neuvotelleet FAA: n kanssa saadakseen modin hyväksytyksi. Rakenteemme ja sisätekniikkamme ovat suunnitelleet ja valmistaneet uusia paneeleja ohjaamon sisälle, ja sähköasentajamme ovat asentaneet ohjaimet ja johdot.

Tämä projekti on maksanut asiakkaallemme noin puoli miljoonaa dollaria, eikä tämä luku vie huomioon suunnitteluvaiheessa syntyvät väistämättömät ylikuormitukset. Nämä lentokoneen rungon lisäykset on harkittava huolellisesti lentokoneen kokonaispainon ja kummankin ohjausakselin tasapainon suhteen. Lisää nyt lentohenkilökunnan koulutusaika, jotta moduulit ja ongelmien käsitteleminen ovat tietoisia.

Ehdotuksesi maksaa välttämättä vähintään tämän määrän, eikä se välttämättä ole mahdollista, jos laitteet ovat liian raskaita tai vieviä. Muiden kommenttien valossa päätän, että tämä ei tule koskaan lentämään. Armeijalle voidaan kuitenkin antaa tällainen työ, koska heillä on jo omistettu valvontakone.

Onnea Patagoniassa.

Hei Dan, on erittäin mielenkiintoista kuulla mielipide sisäpiiriläiseltä. Kiitos! se auttaa. Minusta on kuitenkin edelleen epäselvää, miksi virtalähteiden pitämisen taloudelliset edut ovat niin selvästi suuremmat kuin edut, joita saataisiin kuvien ja maastotietojen myynnistä maataloudelle, karttapalvelujen tarjoajille (kuten google maps, täällä jne.), kaivostoiminta jne. Kaikki nämä teollisuudenalat käyttävät tällä hetkellä miljoonia dollareita tuotteisiin, joita voitaisiin hankkia kaupallisilta lentokoneilta. Olen varma, että yritykset ovat jo tehneet kustannus-hyötymatematiikan, ihmettelen, mikä tekee maapallon havainnoinnista niin huonon idean lentoyhtiöille,
@CamiloRada,, kuten huomautat kysymyksessäsi, liikennelentokoneiden kattavuus on rajallinen, vaikka uudelleenkäyntiaika on melko hyvä. Kaupallisten kuvien tarjoajat saavat enemmän arvoa laaja-alaisesta kattavuudesta kuin uudelleenkäyntitaajuudesta, joten parempi vastine rahalle -toiminnolle on käyttää omaa erilliskoneidensa laivastoa matalataajuisilla vierailuilla jokaiselle alueelle.
"Minkä tahansa lisääminen lentokoneen runkoon, sisäisesti tai ulkoisesti, maksaa aina aikaa, materiaaleja ja varoja." Ja polttoainetta! Kaikki, jolla on massaa, vaatii polttoainetta lentääkseen lentokoneessa. Vaikka satelliitit tarvitsevat kiertoradalle pääsemiseksi valtavia määriä polttoainetta, ne eivät tarvitse kiertoradalle käytännössä mitään polttoainetta. Sama ei päde lentokoneisiin. Lentoyhtiöille (tai muille lentokoneiden käyttäjille) paino = raha.
Tietysti sillä on kustannuksia. Olen varma, että tutkijat maksaisivat siitä mielellään, koska kustannukset ovat vain pieni osa verrattuna satelliitin laukaisemiseen tai jopa oman tutkimuslentokoneen lentämiseen.
Asennuskustannusten lisäksi on ylläpitokustannukset, sertifiointi ja käyttö.
Lisätyt laitteet vähentävät myös MTOM: n kokonaismäärästä, jotta kone voi kuljettaa vähemmän rahtia - riippumatta siitä, liittyykö se aluksella olevaan matkustajaan vai erilliseen maksajaan. Jos EO-laitteet asennetaan minkäänlaisiin ulkoisiin suojavaippoihin, se aiheuttaa vastusta, joka lisää polttoainetarvetta ja lisää kuljetettavaa polttoainetta ja lisää kustannuksia.
#3
+20
NetworkLlama
2018-11-29 21:12:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Painon ja monimutkaisuuden lisäksi on mahdollista oikeudellisia ja poliittisia näkökohtia tietyntyyppisten tarkkailuvälineiden kaupallisesta kuljetuksesta. Korean lentoyhtiöiden lento 007 ammuttiin Neuvostoliiton pysäyttäjältä vuonna 1983, kun se tahattomasti lensi Neuvostoliiton alueen yli ja sai Neuvostoliiton uskomaan sen olevan sotilaallinen tiedustelukone. Kaupallisten lentokoneiden varustaminen valokuvaus- tai laserpohjaisilla maanhavainnointivälineillä - vaikka ne olisikin tarkoitettu jään, veden, pilvien tai topografian mittaamiseen - voidaan nähdä mahdollisesti vihamielisenä, mikä johtaa lisääntyneeseen siviiliuhrien riskiin. p> Sen ei myöskään tarvitse olla ampuminen: pakotettu lasku ja matkustajien pidättäminen tekisivät ihmisistä paljon vähemmän todennäköisiä lentämään kyseistä lentoyhtiötä. Vähintään, lentoyhtiöiden on ehkä vaihdettava reittiä poliittisesti arkaluontoisten alueiden ympärillä, mikä johtaa kustannusten nousuun, vaikka vain muutama lentokone olisi konfiguroitu.

Vaikka suurvallat, kuten Yhdysvallat, Venäjä ja Kiina, haluaisivat tuskin ryhtyy liian vihamielisiin toimiin, ei aina voida ennustaa, mitä pienempi kansa voisi tehdä.

Tällä on paljon järkeä ja se on paras selitys, jonka löysin tähän mennessä. Silti ei selitä, miksi niin huono yritys on tehdä se kotimaan lennoilla. Tarkoitan, että Yhdysvaltojen rajoissa maatalous, karttapalvelujen tarjoajat (kuten google maps, täällä jne.), Kaivostoiminta ja muut teollisuudenalat käyttävät miljoonia dollareita kuviin ja maastotietoihin, jotka voitaisiin hankkia kaupallisilta lentokoneilta. Olen varma, että yritykset ovat jo tehneet kustannus-hyötymatematiikan, ihmettelen, mikä tekee maapallon havainnoinnista lentoyhtiöille niin huonon idean.
@CamiloRada tässä skenaariossa laitteiden lisääminen tekee lentokoneesta vain käyttökelpoisia lentoja, jotka jäävät kotimaan / kansainväliseen ilmatilaan. Tämä tekee lentoyhtiöstä vähemmän joustavan. Toinen vaihtoehto on mennä lisäkustannuksiin, jotka aiheutuvat sen modulaarisesta tekemisestä ja poistamisesta, kun sitä ei sallita.
Sanoisin päinvastoin. Vuoden 2001 jälkeen on todennäköisempää, että suuret kansakunnat eivät ole pieniä kansoja, jotka ovat huolissaan lentokoneiden turvallisuuteen liittyvistä asioista.
Neuvostoliiton KAL007: n ampuminen nosti suuresti jännitteitä Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton välillä aikana, jolloin jännitteet olivat jo suuria. He myötävaikuttivat siihen, että Neuvostoliitto aloitti melkein kolmannen maailmansodan harjoituksen Able Archer 83 aikana. Suurvallat ovat sellaisenaan tyypillisesti varovaisempia tunnistamaan lentokoneet ennen niiden ampumista. Suurimmat poikkeukset ovat Malesian lento 17 ja Iranin lento 655. Tietyillä epävakailla alueilla johtajat voivat saada onnellisuuden ja ampua lentokoneita (yleensä pienempiä koneita) huhujen perusteella. Se tapahtuu usein Afrikassa ja on tapahtunut muualla, ja se voi helposti tapahtua uudelleen.
#4
+18
mins
2018-11-29 19:52:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Onko kaupallisten lentokoneiden varustamiseen maapallon tarkkailuvälineillä ylitsepääsemättömiä teknisiä tai oikeudellisia rajoituksia?

Tähän kysymykseen vastataan todennäköisesti paremmin osoitteessa space.se, ihmiset, jotka tietävät, mitkä ovat satelliitin edut lentokoneeseen nähden ja syyt miksi tehtäviä ei suoriteta lentokoneella.

Kuitenkin useat näkökohdat eroavat toisistaan ​​satelliitin ja kaupallisen lentokoneen välillä, kolme tulee mieleen:

  1. käytännön alue näkyvä tietylle näkökentälle: 400 km: n korkeudessa (matalan maan kiertoradan alaosassa) katettu alue on paljon suurempi kuin 10 km: n päässä.

    Voit saada idean vertaamalla mitä voit katsella kameran kautta tietyn kohteen kummallakin puolella, kun tämä kohde on 10 metrin ja 400 metrin korkeudessa.

    Tehtävästä riippuen tämä voi olla ratkaisevaa.

  2. Tärinän aste ja taajuus: Yleensä poissa ilmakehästä, satelliitti on erittäin vakaa. Lentokone näyttää paljon (suhteellisen) suuria amplitudivärähtelyjä, jotka johtuvat moottoreista ja aerodynaamisesta paineesta, erityisesti korkeilla taajuuksilla.

    Tämä ei ole triviaali ongelma, koska 10 km: n etäisyydellä tarvitaan yleensä erittäin pitkä polttoväli pituuden (tai hyvin pienen aukon tutkakokonaisuuden), ja tärinän vaikutus on suoraan verrannollinen polttoväliin.

    Hyvässä tarkkuudessa käytettävät suuret anturit ja kontrastikuvat lisäävät myös vaikutusta niiden halkaisijan suhteen, koska jos halkaisija on kaksi kertaa, polttovälin on oltava kaksi kertaa näkökentän ylläpitämiseksi (siksi digitaalikamerat, joissa on pienillä antureilla on lyhyt linssi).

    50 mm: n objektiivin ja täysikokoisen sensorin avulla yksinkertainen ongelma maapallolla on todellakin vakava ongelma, kun mittaat 10 km: n etäisyydellä.

    Tarvitaan vakautusmekanismi (esim. hitausalusta tai peilin / linssin / antennin dynaaminen korjaus). Nämä mekanismit tarvitsevat kuitenkin kalliita huolto- ja / tai kalibrointitoimenpiteitä, jotta ne olisivat tehokkaita.

    Mikään lentoyhtiö ei salli toistuvia huoltoikkunoita. Jopa maksettuna, tämä ei ole verrattavissa matkustajalippuihin, rahtimaksuihin ja laivamyyntiin. Lentoliikenteen harjoittajat eivät ole tältä osin verrannollisia vakoojakoneisiin ja omistettuihin maanmittauskoneisiin.

    Lentokoneet kokevat myös pysyviä nousu-, nousu- ja kallistusmuutoksia, mutta koska ne ovat suhteellisen hitaita, niitä on helppo torjua yksinkertaisella, vakautetulla alustalla. .

  3. Alueen kattavuus : Hengitystiet ovat hyvin pieniä käytäviä taivaalla, tietyissä paikoissa.

    Toisin kuin matalalla kiertoradalla olevat satelliitit ( jotka eivät siis ole geostationaalisia) näkevät maapallon pyörivän niiden alapuolella ja peittävät helposti suurimman osan planeetan alueesta (erityisesti polaariset kiertoradat).

Mitä tulee pilvipeitteisyyteen, joka estää satelliittitarkkailun, ongelma on melkein sama matkustajakoneelle. Se lentää pilvien yläpuolella, vaikka polaarireitit olisivatkin matalampia, koska tropopausi on lähempänä maata.

Hmmm. Mutta kysymys ei koske satelliitti- ja lentokoneiden ominaisuuksien eroja. Kyse on lentoyhtiöiden kanssa tehtävän työn teknisistä ja oikeudellisista rajoituksista. Siksi tämä verkko on sopivampi kuin space.se-verkko.
Saan pisteesi. Mutta voit rakentaa toisen, pidemmän luettelon käytön ja instrumentoinnin vaikeuksista satelliitista toisin kuin lentokone. Ylimääräisen järjestelmän mahdollisesti käyttämän seisokkiajan hinta on mielenkiintoinen, ja kattavuuden suhteen monilla satelliiteilla ei ole tallennuskapasiteettia, ja ne voivat luottaa tietoihin vain maan päällä ollessaan maa-aseman yli. Siksi he voivat todella tarkkailla vain maastoaseman ympärillä olevaa maastoa. Brasilialaiset, intialaiset ja korealaiset satelliitit tarkkailivat pitkään omaa maata. Silti he lähettivät satelliitin.
* Päinvastoin matalalla kiertoradalla olevat satelliitit (jotka eivät siis ole geostationaalisia) näkevät maapallon pyörivän niiden alapuolella ja peittävät helposti suurimman osan planeetan alueesta (erityisesti polaariset kiertoradat). *, Se ei välttämättä ole tarkka useimmille maan havainnointisatelliiteille. Tutkalla aurinkosynkronisessa satelliitissa, kuten Cloudsat, on kapea karhon leveys (~ 1 km) ja toistuva maadoitus, joten se ei näe koko maailmaa. Se pätee passiivisiin antureihin, ja vaikka satelliitit saavuttavat kaikki maailman alueet, alimmalta näyttävät aktiiviset anturit eivät peitä helposti koko planeettaa.
@gerrit: Olen osittain samaa mieltä siitä, että instrumentti toimii pienellä näkökentällä, se ei tarkoita sitä, että ajoneuvo ei pysty ylittämään koko kaltevuuden sallimaa leveyspiirien välistä aluetta. Kaksi peräkkäistä kaistaa ei kuitenkaan päällekkäin. Esim. Auringon synkroninen [Terra] (https://www.youtube.com/watch?v=XZVDuJXGpSg).
@mins Teoriassa kyllä ​​- mutta se on käskettävä ylittämään tietty piste instrumentille, jolla on kapea karhon leveys, jotta se voidaan tarkkailla. En tiedä kuinka tarkasti he osuvat siihen (kysymys [Space.SE]: lle), CALIOP LIDARin karhon leveys on alle 100 metriä. En tiedä, tapahtuuko tällainen komento tieteellisten satelliittien kanssa (se tapahtuu varmasti kaupallisten Maan havainnointisatelliittien kanssa).
Voit vertailla lentokoneita ja satelliitteja yleensä hakemalla [ilmakehän satelliitti] (https://aviation.stackexchange.com/search?q=atmospheric+satellite) täältä.
#5
+15
Level River St
2018-11-30 06:56:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Avaruusfani täällä, ja mielestäni aliarvioit tehtävän kokoa.

Maan pinta-ala on 510 miljoonaa km 2 .

Lentokone, joka kulkee nopeudella 500 km / h ja 10 km: n tarkkailuradalla, voi kuljettaa 5000 km 2 / h tai 50000 km 2 / 10 tunnin toimintapäivä huomioimatta kauttakulku lähimmälle käytettävissä olevalle lentokentälle Se tarvitsee noin 10 000 päivää (28 tasovuotta) maan pinnan peittämiseksi. En ole varma, mitä kustannukset sanovat seitsemän miehistön lentokoneelle päivänvaloaikana neljän vuoden ajan, mutta olen varma, että se kasvaa jopa pienellä koneella. Kahden hengen miehistön kanssa tarkastelemme 56 pilottivuotta palkkaa (olettaen, että he työskentelevät 10 päivässä tuntia seitsemänä päivänä viikossa eikä heillä ole koskaan vapaata!), Joka on jo miljoonia, ennen kuin edes harkitset polttoainetta tai huolto.

Sitä vastoin SpaceX julkaisee hintansa, ja voit vuokrata Falcon 9: n hintaan 62 miljoonaa dollaria, jotta 22800 kg voidaan laskea matalalle maatasolle. Satelliittisi painaa vain 2280 kg? Ei hätää, rideshare-sopimuksia on saatavana, joten budjettisi olisi noin 6,2 miljoonaa plus korotus. Odota vain lähellä olevaa napa-ajoja (kuten SSO-A -matka, joka on tarkoitus aloittaa 3. joulukuuta 2018), ja kiertoradalla satelliittisi kulkee noin 30000 km / h nopeudella, joka suorittaa kolme kierrosta maa joka neljäs tunti. Maan ympärysmitta on 40000 km, joten 10 km: n radalla sinun pitäisi pystyä kulkemaan koko päiväntasaaja 4000 kierroksella, mikä on 5333 tuntia. Päivän / yön kirjanpito tulisi tehdä alle kahdessa vuodessa yhdellä satelliitilla.

Kuten muissa vastauksissa on mainittu, koneet ovat vaihtoehto pienille erityisen kiinnostaville alueille, mutta samalla tavalla kuin satelliitit kärsivät pilvestä hämärtyminen, joten voiko sää vaikuttaa lentokoneisiin joko hämärtyessä tai maadoitettaessa vaarallisten olosuhteiden vuoksi.

Vaikka laitteiden asettaminen olemassa oleville kaupallisille lennoille on mielenkiintoinen ajatus, jos lennot seuraavat samaa reittiä säännöllisesti, vain yhteisten lentoreittien alueet kartoitettaisiin, mikä saattaa olla sama kuin mielenkiintoinen alue.

Voitteko lisätä viitteen * "SSO2" *? Onko se esimerkiksi yhteydessä * [SSO-A] (https://www.spaceitbridge.com/spaceflight-sso-a-rideshare-to-carry-70-satellites-into-orbit.htm) *?
@PeterMortensen on vakain tulevaisuuden viite todennäköisesti https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Falcon_9_and_Falcon_Heavy_launches. Tästä huolimatta tämä erityinen tehtävä on kärsinyt lukuisia viivästyksiä, todennäköisesti johtuen osapuolten lukumäärästä, ja ajattelin, että on parasta odottaa julkaisun jälkeen muokkaamaan sitä, jos päivämäärä muuttuu uudelleen. Vaikuttaa siltä, ​​että oikea nimitys on todellakin SSO-A eikä SSO2.
OP ei pyytänyt kattavaa kattavuutta, mutta pyysi kattamaan Patagonian jääkentät. Valitettavasti OP: lle myöskään monet kaupalliset lentokoneet eivät lennä sinne. Mitä tulee ratsastukseen; kuutiometrit ovat liian pieniä kuljettamaan tutkia tai lidaria.
#6
+7
Smewhen
2018-11-29 22:22:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Tärkein syy olisi se, että Earth Observing -järjestelmät ovat suuria ja vievät merkittävän osan matkustajakoneen sisätilasta, tilaa, jonka yritys haluaa myydä matkustajille. ne ovat myös painavia, mikä vaikuttaisi koneen ja matkan kantamaan ja nostaisi polttoainekustannuksia.

Lisäksi matkustajakoneet haluavat päästä lentokentältä lentokentälle mahdollisimman nopeasti, kun taas tarkkailutehtävissä haluat saada mahdollisimman monta kulkua tärkeiden alueiden yli tietyillä korkeuksilla.

NASA lentää vuosittain useita ilmassa tehtäviä tehtäviä erityisesti maanhavaintoja varten. Jotkut näistä ovat yksinkertaisesti todistamassa tulevia satelliittiantureita, mutta monet muut on tarkoitettu vain tietyn parametrin tietojen keräämiseen. He käyttävät kuitenkin omia lentokoneitaan, koska lentokoneet on tyypillisesti muunnettava erityisesti laitteita varten, erityisesti rungon vatsaan leikattujen valoventtiilien kanssa, ja heidän ei tarvitse sitten kilpailla matkustajapalvelun tarpeiden kanssa, kun kyse on reitistä.

No, EO-järjestelmät eivät ole enää niin suuria. Jokainen kiertoradalle asetettu kilogramma maksaa paljon. Niin monet viimeisimmän sukupolven satelliitit ovat pienikokoisia tai pienempiä. Lentoyhtiöillä, jotka haluavat mennä lentokentältä lentokentälle mahdollisimman nopeasti, on paljon järkeä. Mutta esimerkiksi Yhdysvaltain rajojen sisällä kaupallisten lentojen kattavuus olisi hyvä, ja Yhdysvalloissa maatalous, karttapalvelut (kuten google maps), kaivostoiminta ja muut teollisuudenalat käyttävät miljoonia kuvia ja maastotietoja varten, jotka voitaisiin hankkia kaupallisista lentokoneista . Ihmettelen, mikä tekee maapallon havainnoinnista lentoyhtiöille niin huonon idean
@CamiloRada Ei, kattavuus olisi erittäin heikko. Yhdysvalloissa on vain noin 5000 kaupallista lentokenttää, joilla on päällystetyt kiitotiet. Suurimmalla osalla näistä 5000 on lentoja alle 10 muuhun kohteeseen, ja monilla on vain yksi kaupallinen reitti lähimmälle suurelle lentokentälle. Muissa ensimmäisen maailman maissa (esimerkiksi Kanadassa) kattavuus olisi vielä harvempi.
#7
+5
Kapten-N
2018-11-30 20:55:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Melkein joka aamu, melkein samaan aikaan, kun odotan bussia töihin, yläpuolella lentää lentokone. Se tulee aina samasta suunnasta, katoaa aina samaan suuntaan, ja jos piirrät viivan sinne, missä se lensi, nämä linjat olisivat todennäköisesti melko lähellä toisiaan, ellei melkein kokonaan päällekkäisiä. Jos tarkistat verkkosivustoa, joka seuraa lentoja, huomaat todennäköisesti, että on olemassa tiettyjä reittejä, joita monet lentokoneet lentävät.

Miksi sanon tämän? Koska se tarkoittaa, että vaikka idea kuulostaa hyvältä, todellinen kattavuus, jonka saat, olisi melko pieni. Useat lentokoneet tallentavat samat tiedot joka päivä ja ne tallentavat samat tiedot päivä päivältä. Alkuperäistä dataa on vain pieni määrä ja paljon päällekkäisiä tietoja.

Sinun on parasta asentaa tarvittavat laitteet vain muutamaan koneeseen, joiden tehtävänä on nimenomaan tietojen tallentaminen. He saavat suuremman kattavuuden, menevät minne haluat, eivätkä tallenna huimaavaa määrää päällekkäisiä tietoja.

Tämä ei välttämättä ole ongelma, jos löydät reitin, joka sattuu ylittämään mielenkiintoalueen (OP on kiinnostunut Patagonian jääkentistä), lentoyhtiölle maksetaan riittävästi rahaa vakuuttamaan heidät asettamaan instrumentti koneelleen. paljon pienempi kuin kustannukset (säännöllisesti!) tutkimuskoneen lentämisestä samalla alueella.
#8
+3
Jan Mattsson
2018-11-30 23:14:40 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kylmän sodan aikana lentokoneilla oli tosiasiassa joskus kameroita ... mutta salaa, tiedustelutarkoituksiin. Tästä tunnettiin erityisesti Aeroflot, mutta myös "muut kansalliset lentoyhtiöt" tämän vuoden 1981 artikkelin mukaan: https://www.upi.com/Archives/1981/11/21/US-intelligence-experts-say -Soviet-Aeroflot-lentokoneet-säännöllisesti kuljettaa / 2330375166800 /

Se tehtiin myös yhdysvaltalaisilta lentoyhtiöiltä, ​​jotka lentivät Länsi-Saksasta Länsi-Berliiniin Itä-Saksan alueella.
#9
+2
Jim Horn
2018-11-30 00:48:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jääkentän syvyyden ja vastaavien mittaamiseksi sinun on tiedettävä anturin todellinen sijainti suuremmalla tarkkuudella kuin mitä tarvitset lopulliseen mittaukseen. Satelliitin kiertäminen ballistisesti ympäri maata on helppoa. Kaupallisen lentokoneen lennolla se on paljon vaikeampaa, etenkin kun otetaan huomioon GPS: n, INS: n ja anturin väliset piki / kallistus / heijastusvaikutukset.

Lisäksi, vaikka anturi lisätään satelliittiin ja kiertää samalla, on hyvin kallista, niin tekeminen suurelle lentokoneiden laivastolle voi hyvinkin olla vielä enemmän, varsinkin kun siihen sisältyy lentoyhtiöiden maksaminen etuoikeudesta, mukaan lukien jatkuva huolto, jota satelliitit eivät tarvitse (he tarvitsevat harvoin pesua jne.) .

Korkeuden mittauksessa paikannustietojen epätarkkuus on ehdottomasti hyvä asia
Se on totta, mutta se on ratkaistu ongelma. Kaikki maanmittausohjelmistot, joita tällä hetkellä käytetään UAV: ​​iden (alias drones) hankittuihin tietoihin, käsittelevät näitä ongelmia ilman ongelmia, käyttäen periaatteessa korrelaatioita datassa ja joissakin maanhallintapisteissä. Mutta en ole varma, onko se ainoa vai tärkein tekijä.
#10
+2
Art Wesman II
2018-12-02 03:47:21 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Vastaus molempiin kysymyksiisi on rahaa. Riittävällä määrällä nämä kaksi asiaa ovat todellakin mahdollisia. Mutta mielestäni kysymyksesi ei ole riittävän täsmällinen antamaan sinulle pätevän ja käyttökelpoisen vastauksen.

Etsin tätä Patagonian jääkentän aluetta, jota opiskelet 247 lentotutkalla. Kaupalliset lennot tuskin lentävät kiinnostavan alueen yli, ja kun ne tehdään, se on outoa kaarevaa lentoreittiä puhumattakaan korkeuden muutoksista. Se on paljon kuvan esikäsittelyaikaa sen varmistamiseksi, että eri aikoina otetut kuvat voidaan spatiaalisesti korreloida toistensa kanssa. Puhumattakaan siitä, että et saa täyttä kattavuutta. Huomaa, että pilvet ovat ongelma, et välttämättä saa mitään käyttökelpoista tietoa vain lentämällä niiden alla. LIDARin kaltaisten antureiden lisäksi useimmat anturit ottavat vastaan ​​heijastunutta säteilyä. Joten varma, jos käytät infrapunatunnistinta ja lentää tulivuoren kaltaisten paikkojen yli, saat käyttökelpoista tietoa. Mutta et ehkä ole niin onnekas, jos anturi luottaa auringon heijastuneeseen valoon.

Halutun anturin luominen ja sijoittaminen "ajoneuvoon" ovat vain teknisiä ongelmia. Vaikea osa, jonka tiedän kysymyksesi jätetyn pois, on se, miten aiot tallentaa tiedot, miten aiot noutaa tiedot, kuka menee koko tiedonkeruun, missä maailmassa aiot isännöidä se?

Jos etsit ilmaiseksi tai lähellä ilmaisia ​​tietojoukkoja, muista tanstaafl. Jos olet käyttänyt Landsat, TERRA, AQUA -tietoja opiskeluihisi, Yhdysvaltain hallitus maksoi nämä projektit ja maksaa edelleen. Hitto on ollut vasta joulukuusta 2009, jolloin voit saada Landsatin ilmaiseksi. Mielestäni se oli noin 500 dollaria kuvaa kohden, joka kattaa vain 170 km pohjoisesta etelään ja 183 km itä-länteen.

Minusta tuntuu, että sinun on parempi löytää paikallisia lentäjiä lentämään anturit jääkentilläsi ja kerää tiedot suoraan niistä. Se ei ole halpaa, mutta vaarannan, että se olisi halvempaa kuin mitä pitkällä aikavälillä pyydät.

En voi sanoa työskentelevän, koska en ole "edustaja", mutta minulla on ollut noin 18 vuoden kokemus operaatiosta osassa EOS-kenttää.

Olen eri mieltä siitä, että "lennot tuskin lentävät alueellasi". Olen myös tarkastellut lentotutkaa. Ja olen matkustanut satoja kertoja Santiagosta (SCL) tai Puerto Monttista (PMC) Punta Arenasiin (PUQ), ja jokainen lento kulkee jääkylmien yli tai aivan niiden viereen. Olen asentanut harjan reapeat -valokuvakamerat (eli aikaviiveet) eri jäätiköihin. Nämä järjestelmät ovat pienen matkalaukun kokoisia ja voivat ottaa kuvia itsenäisesti yli vuoden ajan. Voit helposti toteuttaa langattoman datan lataamisen. Vain kamerajärjestelmä, kuten kaupallisiin lentokoneisiin kiinnitettynä, antaisi erittäin hyödyllistä tietoa.
#11
+2
user35826
2018-12-02 10:09:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Voin antaa jonkinlaisen käsityksen lentokoneen rakenteesta &in stressiinsinöörinä sekä yksityisenä ohjaajana. Tekniseltä puolelta tämä vaatisi erittäin kallista suunnittelu- ja asennusprosessia. Kuten muut ovat maininneet, paino olisi otettava huomioon mod-post-lentokoneiden toiminnassa. Edellyttäisi myös paljon stressianalyysiä, sertifikaatin byrokratiaa, testausta ja mahdollista aerodynaamista uudelleenanalyysia asennetun laitteen tyypistä riippuen. Pelkästään havainnointilaitteista aiheutuisi suuria kustannuksia. Kaikki, mitä asennat lentokoneeseen pysyvänä laitteena, maksaa PALJON enemmän kuin mitä sama elektroninen tai kameralaite maksaa, jos ostat sen käytettäväksi jollakin muulla teollisuudenalalla. Lentokoneiden elektronisten laitteiden on täytettävä perusteelliset sertifiointi- ja testausvaatimukset, mikä lisää valtavia kustannuksia. Esimerkiksi tyypillinen 21 "LCD-näyttö oli noin 20 000 dollaria edellisen kerran, kun tarkistin. Eikä tämä ole edes uusin ja suurin resoluutio, jonka saisit ostaa saman kokoisen näytön 400 dollaria Best Buy -palvelussa. Kaikki nämä lisäkustannukset testaa ja sertifioi tiukkojen lakisääteisten vaatimusten täyttämiseksi. Voiko lentoyhtiö perustella kustannukset ja saada ne takaisin ajoissa myymällä kuvia? Epäilen sitä erittäin paljon. Asiantuntijoiden puolella on otettava huomioon, että suurin osa kaupallisista lentokoneista lähtee lentokentältä lentokentälle, lentäen samoja kuvioita uudestaan ​​ja uudestaan. Kyllä, näet paljon 40 km: n etäisyydeltä, mutta mitään sellaista ei voi nähdä satelliitin korkeudessa. Tulee olemaan suuri määrä maastoa, joka ei pääse kuvataan hyvin usein, jos koskaan, ja lentoyhtiöt eivät aio polttaa ylimääräistä polttoainetta ja pidentää reittiaikaa, jotta he voisivat tehdä sen. Vain 2 senttiäni.

* erittäin kallis *, varma, mutta ei kovin kallis verrattuna satelliittisuunnitteluun + laukaisuun tai erillisen tutkimuskoneen käyttöön.
#12
+2
mongo
2018-12-03 19:10:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lyhyesti sanottuna lentokoneet ja jotkut muut siviililentokoneet ovat kuljettaneet maan tarkkailukameroita. 1960-luvulla useimpia ohjelmia vähennettiin. Satelliittien lisääntynyt käyttö oli merkittävä tekijä. Lisäksi tuolloin ja ennen sitä lentokoneilla oli taipumus lentää melko ennustettavia reittejä, ja useimmat maat lentävät lentoreittejä ja selkeitä lentokoneita välttäen kiinnostavia kohteita. liikennöi toisen maailmansodan jälkeen. Joten pilvisyys ja valaistus olivat suuria kysymyksiä.

EO / IR-tarkkailijoiden lisäksi käytettiin SIGINT-paketteja, jotka korvataan nyt suurelta osin satelliiteilla.

Monet tutkimuskoneet on useita antureita, kuten magnetometrit, lidar ja muut instrumentit. Ne lennetään kuitenkin tarkoituksella. Kysymyksesi merkitsee sellaisten anturien käyttöä, jotka eivät ole satunnaisia ​​lennon ensisijaiseen tarkoitukseen.

Kysymyksen ratkaisemiseksi lentokoneisiin perustuvissa antureissa ei kuitenkaan ole ylitsepääsemättömiä teknisiä ongelmia. Poliittiset / oikeudelliset kysymykset vaihtelevat. Esimerkiksi napa-alueiden yli merkittäviä alueellisia vaatimuksia ei käytännössä ole. Lentäminen alueen 51 yli asettaisi joitain hallituksen rajoituksia.

#13
+2
mike
2018-12-04 03:48:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink
  • Monet lentoliikenteen harjoittajat vuokraavat ilma-aluksiaan holdingyhtiöiltä, ​​jotka kieltävät ilmeisesti lentokoneen uusien muutosten tekemisen. Jopa lentokoneiden omistajille reikän leikkaaminen kameroille voi vaikuttaa merkittävästi jälleenmyyntiarvoon.
  • Vakuutuksen olisi hyväksyttävä muutokset. He eivät maksa korvausta kokeellisesti muunnetusta lentokoneesta.
  • jos jotain meni pieleen laitteiden kanssa, jotka saivat ohjaajan julistamaan hätätilan, se vaikuttaisi negatiivisesti lentoyhtiö. Joten vaikka anturitietojen myyminen olisi kannattavaa, kukaan ei halua olla ensimmäinen tekemässä niitä.
  • Kuka huoltaa laitetta? Nyt puhutaan maahuolto-miehistön uudelleenkoulutuksesta tai uusien lisäämisestä.
  • Laitteiden toimintahäiriöt voivat viivästyttää tuloja tuottavia lentoja. Jos he pitävät etusijalla paxia laitteiden ylläpitämiseksi aikataulussa, heillä on kuollut paino.
#14
+1
Philip Tinney
2018-12-01 01:48:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Tiloissasi on muutama ongelma.

Kustannukset eivät ole vähäiset. National Geographic -artikkelin mukaan hinta on noin 33 senttiä 5 puntaa / lento. GOES-16 (NOAA-sääsatelliitti) ilman polttoainetta painaa oikealla noin 6300 kiloa. Voimme päästä eroon joistakin siitä, mutta anturisarja tulee varmasti olemaan melko raskas. Todennäköisesti yli 100 USD: n hinta lentoa kohden.

Vain näkökulmasta kaksi GOES-satelliittia ottaa kuvia koko Yhdysvalloista viidessä minuutissa. Päästäksesi mihinkään lähelle sitä, melkein jokaisella koneella olisi oltava anturisarja. Anturisarjan kustannukset ja ylläpito on otettava huomioon kaikissa näissä ylimääräisissä antureissa. Jopa kaikkien lentojen kanssa päivässä et saa täyttä kattavuutta. Voit myös menettää tiedonkeruun, kun sääolosuhteet maatasoja.

GOES-satelliitit voivat kattaa koko Yhdysvaltojen, mutta niiden resoluutio on huono: parhaimmillaan 500 metriä pikseliä kohti. Tämän asiayhteyden vuoksi on olemassa * kokonaisia ​​pieniä kaupunkeja *, jotka eivät näy GOES-kuvissa.
Tarkoitus ei ole päätöslauselma. Se, että heillä on 100% kattavuus viiden minuutin välein. Lentoyhtiöt saavat merkityksetön prosenttiosuuden ja harvinaiset uudelleenkäynnit. Anturien sijoittamisen kustannuksella tuhansiin lentokoneisiin.
En ehdottaa, että kaupallisten lentokoneiden EO-järjestelmät voivat korvata GOES: n tai MODIS: n. Huomautan vain, että kaupallisista lentokoneista kerättävillä tiedoilla olisi suuri tieteellinen ja kaupallinen arvo, enkä ole varma, miksi tätä potentiaalia ei ole hyödynnetty. Annoin esimerkin joistakin satelliiteista, kuten Icesat, ja voin lisätä kaikki hänen WorldView-satelliittinsa, joille kaupallisten lentokoneiden EO-järjestelmät voisivat tuottaa samanlaisia ​​tietoja pienemmällä peittävyydellä mutta myös alhaisemmilla kustannuksilla.
Uskon, että se on täysin kustannus. Paino ja koneen muutokset tekisivät siitä kallista. Useimmat anturit tarvitsevat esteetön näkymä. Ulkoiset anturit vaikuttavat polttoainetehokkuuteen. Sisäiset anturit olisi asennettava, jotta se voi "nähdä" maan. Se tarkoittaa todennäköisesti rungon muuttamista.
#15
  0
juhist
2018-12-01 00:58:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Olen hyvin yllättynyt siitä, että yksikään vastaus tähän kysymykseen ei maininnut maagisia avainsanoja radiosondi ja sääpallo .

Vastaus: ei, ei ole, ja kuten jotkut vastaukset totesivat, jotkut kaupalliset lentokoneet jo tekevät sen.

Numeron sääennusteen (NWP) mallin alustamiseksi sinun on tiedettävä lämpötila, paine, suhteellinen kosteus ja tuulet maapallon ilmakehän jokaisessa pisteessä. Okei, arvioimme vähän, jotta vältetään loputon määrä tietoja: maapallon ilmakehä on jaettu pieniin laatikoihin ja jokaisella laatikolla on yksi arvo, jonka oletetaan olevan suunnilleen koko laatikossa. Se on paljon alustustietoja, ja suuri osa niistä on kaukana maanpinnasta ylemmässä ilmakehässä.

Tällä hetkellä sääennuste perustuu osittain sääpalloihin, joita vapautetaan ajoittain tietyistä paikoista. Sään ilmapalloista saatuja tietoja on ehdottomasti mahdollista lisätä lentomittauksilla. Lentokenttiä on todennäköisesti enemmän kuin sääpallojen vapautuspisteitä, ja lentokoneet lähtevät useammin kuin sääpallot. Siksi on erittäin hyödyllistä lisätä sääpallojen tietoja lentomittauksilla.

Kustannukset eivät ole kysymys. Sään ilmapallot käyttävät radiosondeja, jotka ovat kertakäyttöisiä laitteita. Asenna yksi lentokoneeseen, ja yhtäkkiä se ei ole enää kertakäyttöinen laite. Se, että näitä radiosondeja voidaan vapauttaa usein (useita kertoja päivässä) kertakäyttöön, osoittaa, että yhden asentaminen lentokoneeseen ei ole ongelma.

Näiden tietojen tarpeellisuus johtuu siitä, että maanpinnan mittausasemat mittaavat vain tuulen, lämpötilan, paineen jne. maanpinnan tasolla. Numeerista sääennustetta (NWP) varten tarvitaan mittaustietoja koko maapallon ilmakehästä. Ei riitä mittaamaan tietoja maanpinnan tasolla, koska NWP-malli on malli koko ilmakehästä.

Lentokoneet eivät kuitenkaan voi korvata meteorologisia satelliitteja. Geostationaariset satelliitit näkevät puolet maapallosta jatkuvasti ja voivat lähettää pilvisyyttä / lämpötilaa / jne. Tietoja niin lyhyin väliajoin, että ne ovat erittäin hyödyllisiä numeerisessa sääennusteessa. Yksi lentokone, joka on hyvin lähellä maata, näkee vain pienen osan maasta. Maapallon 100 prosentin kattavuus ei voi olla jatkuvaa pelkästään lentokoneiden avulla.

Näin ollen lentokoneet voivat korvata korkeintaan sääpalloja. Ne eivät korvaa satelliitteja.

Näen maailman, jossa sääpallojen kertakäyttöiset radiosondit korvataan lentokoneiden monikäyttöisillä radiosondeilla taloudellisuuden vuoksi (liian paljon $$$ rakentaa ja hävittää paljon radiosondeja ) ja ekologisista (kertakäyttöiset kielletyt) syistä. Mutta en näe maailmaa, jossa meteorologiset satelliitit olisivat täysin poissa. On olemassa syy, miksi meteorologiset satelliittitiedot ovat tärkein tulo NWP: lle.

Tästä puuttuu hieman asia. OP on kiinnostunut valvomaan jääkenttiä, joka on kohtisuorassa radiosondeihin / sääpalloihin nähden. OP * voisi * laukaista tutkimuspallon kiinnitettynä laitteisiin, mutta se ei ole kovin käytännöllistä jääkenttien tarkkailussa. Ja lentoyhtiöt syöttävät jo tietoja takaisin NWP: lle, ei radiosondien sijaan, vaan täydentävät (tietysti NWP on erittäin tärkeä myös lentoyhtiöille).


Tämä Q & A käännettiin automaattisesti englanniksi.Alkuperäinen sisältö on saatavilla stackexchange-palvelussa, jota kiitämme cc by-sa 4.0-lisenssistä, jolla sitä jaetaan.
Loading...