Kysymys:
Mitä tapahtuu, kun lennonjohto peruu lentoonlähtöluvan?
Jonas G. Drange
2014-10-12 02:12:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Oletetaan, että kaupallinen matkustajakone kiihtyy kiitotielle nousemassa. Lennonjohto saa signaalin siitä, että hänen tulisi peruuttaa kaikki lentoonlähtövaruudet.

  • Mitä tarkalleen tapahtuu valvomossa?
  • Mitä lennonjohto tekee ja miten hän / hän hän varmistaa, että lentäjät ymmärtävät peruutuksen?
  • Kuinka lentoonlähtöön lentävän lentäjät reagoivat? Onko heitä koulutettu tähän skenaarioon?
  • Perutaanko lentoonlähtö myös V1?
jälkeen
Niin sanottuja tapauksia voi olla. Esimerkiksi Tokiossa Naritassa 1990-luvulla rahtialukset lennättivät joskus 2300 ulkonaliikkumiskiellon, koska heidän oli täytynyt odottaa lastia. Torni puhdisti meidät lentoonlähdölle taksillessamme. Tiesimme, että jos emme aloittaneet lentoonlähtöä vuoteen 2259 mennessä (he antoivat yhden minuutin 747: n lentoonlähdörullalle), he peruuttaisivat lentoonlähtöilmoituksen. Se tapahtuisi toisinaan, kun pyöristimme kulman riviin kiitotielle, jolloin emme hyväksyisi niiden lähettämistä ja jatkaisimme lentoonlähtöä. He eivät koskaan valittaneet.
Lainaus on harhaanjohtava. Ohitit osan, jossa lukee "jo ** seuraava ** lähtö". Ilma-alus, jonka raivaaminen peruutettiin, _ ei_ vielä aloittanut lentoonlähtöä (muuten sen raitaa ei olisi voitu muuttaa riviin ja pitoon).
@JanHudec, voisiko se tapahtua hypoteettisesti? Koska kiinnostin oli tällaisen aikakriittisen tapahtuman ympäröivä viestintä ja menettelyt.
-1
@JanHudec, Olen poistanut virheelliset viitteet. Voit vapaasti muokata omaa kysymystäsi. Kiitos.
Neljä vastused:
DeltaLima
2014-10-13 14:16:50 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Mitä tapahtuu valvomossa?

Nousun keskeyttäminen suurella nopeudella on vaarallista, vaikka lentokone lentäisi alle V1 . Jos lentokone jo liikkuu, lennonjohtaja päättää nopeasti, oikeuttaako tilanne keskeytetyn lentoonlähdön. Esimerkiksi jos liikennettä rikkoo kiitotietä ja onnettomuus on välitön, lennonjohtaja yrittää pysäyttää lentokoneen. Jos lentokone yrittää lentoonlähtöä rullaustiedeltä lumisissa olosuhteissa, voi olla turvallisempaa antaa hänen vain lähteä, ellei rullaustielle ole muuta liikennettä.

Jos lentokone ei ole alkanut liikkua, päätös on tietysti helppo tehdä.

Mitä lennonjohto tekee ja miten hän varmistaa, että lentäjät ymmärtävät peruutuksen?

Tavallisen lauseen käyttäminen on paras tapa varmistaa, että viesti saapuu, etenkin kansainvälisessä ilmailussa.

Jos lentokone ei vielä liiku, ICAO: n oikea sanamuoto on:

Tower: Big Jet 345 -asento, Peruuta lentoonlähtö , Sanon uudelleen peruuta lentoonlähtö (kiitotiellä olevan ajoneuvon takia)

Big Jet: Holding, Big Jet 345

Jos lentokone on jo alkanut liikkua lennonjohtaja sanoisi:

Torni: Big Jet 345 pysähtyy välittömästi (Big Jet 345 pysähtyy välittömästi)!

Iso suihkukone: Pysähtyminen, Big Jet 345

Välitöntä suullista vastausta ei ole odotettavissa, koska ohjaamomiehellä on muita asioita, joista sillä hetkellä on huolta. Heidän toimintansa vaikutuksen tulisi olla selvästi nähtävissä tornista.

Kuinka lentoonlähtöön lentävän lentäjät reagoivat? Onko heitä koulutettu tähän skenaarioon?

Miehistö arvioi, voivatko he pysähtyä turvallisesti. V1: n alapuolella he todennäköisesti keskeyttävät lentoonlähdön, yllä todennäköisesti eivät. Lopullisen tuomion tekee kapteeni. Hän saattaa ajatella, että on turvallisempaa päästä lentoon ja ohittaa loukkaava liikenne yläpuolella kuin törmätä siihen täydellä jarrulla. Heidät koulutetaan keskeytettyihin lentoonlähtöihin, mutta koska epätyypillisiä tilanteita on niin paljon, lopullinen päätös tehdään koulutuksen ja asiantuntija-arvioiden yhdistelmän perusteella.

Peruutetaanko lentoonlähtö myös V1: n jälkeen?

Koska ATC ei tiedä, milloin lentokone ohittaa V1: n, lennonjohtaja saattaa yritä peruuttaa lentoonlähtö V1: n jälkeen. Ohjaamomiehistö yrittää peruuttaa lentoonlähdön V1: n jälkeen vain, jos on selvää, että ilma-aluksella ei voida mitenkään tulla - ja pysyä - turvallisesti ilmassa. Tällöin siitä tulee pikemminkin vahinkojen hallinta kuin vahinkojen ehkäisy.

ratchet freak
2014-10-12 02:45:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Torni kertoo lentäjälle, että lentoonlähtö on peruutettu ja ohjaaja lyö voimakkaasti jarrut tavallisessa keskeytyslennossa, ellei kone jo ohittanut V1: tä, hän jatkaa lentoonlähtöä toivoen, että syy ei osu koneeseen .

V1: n jälkeen kone on sitoutunut nousuun, koska se ei voi pysähtyä ajoissa ennen kiitotien loppua.

Kiitos. Onko sinulla esimerkkiä siitä, mitä lennonjohto sanoisi? Huutaisiko hän paniikissa vai olisiko hän selkeä ja ytimekäs?
Lennonjohto ei peruuta lupaa lentokoneille, jotka ovat jo aloittaneet lentoonlähdön. He neuvovat heitä "pysähtymään välittömästi". Tätä ei tapahtunut tässä tapauksessa.
"V1: n jälkeen kone on sitoutunut nousuun, koska se ei pysty pysähtymään ajoissa ennen kiitotien loppua" Tämä on väärin. V1 on nopeus, jolla hylätty lentoonlähtö voidaan aloittaa hätätilanteessa. Kuvittele täydellisesti toimiva Dash-8 12 000 jalan kiitotielle. Luuletko, että se ei pystyisi pysähtymään Vr: ssä tai V2: ssä? V1 lasketaan Vmcg: n, pienimmän ohjattavan maan nopeuden perusteella, joka perustuu viallisen moottorin epäsymmetriseen työntövoimaan. Vmcg: n yläpuolella konetta ei voida hallita maassa yhden moottorin ollessa ulkona, joten se on sitoutunut lentämiseen.
viite: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-TOFF_DEP_SEQ07.pdf
@rbp: Ei, Vmcg: n yläpuolella taso on hallittavissa maassa yhdellä moottorilla (Vmcg on vähimmäisnopeus, jolla lentokoneella on riittävästi peräsimen hallintaa viallisen moottorin epäsymmetrisen työntövoiman torjumiseksi), ja se voi jatkaa lentoonlähtöä. Vmcg: n alapuolella jatkaminen johtaisi suuntaohjauksen menettämiseen, ja lentoonlähtö on hylättävä.
Jan Hudec
2014-10-12 14:47:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lainaus ehdottaa, että AM-18 keskeytti lentoonlähdön ATC-ohjeiden vuoksi, mutta jos luet artikkelin huolellisesti, ei ole kyse.

AM-18 oli kiihtyy lentoonlähtöä varten, kun miehistö huomasi renkaissa olevan jotain vikaa (todennäköisesti jo puhallettu rengas) ja keskeytyi hieman V1: n alapuolella oman päätöksensä vuoksi. ohjaushuone?

En tiedä tarkalleen, mutta on olemassa useita antureita, jotka on suunniteltu varoittamaan mahdollisista kiitotien törmäyksistä. Tunnistimet havaitsevat ilmeisesti keskeytyneen lentoonlähdön ja varoittivat lennonjohtajan. on selvää, kun lentokone saavuttaa sen. Joten heidän on peruutettava kyseinen lupa tilanteessa, jossa edellinen ilma-alus ei vapauta kiitotietä kuten täällä tapahtui. Muissa paikoissa, esim. Euroopassa he eivät tee tätä, joten heidän ei tarvitse peruuttaa mitään lupia, mutta lentäjät saavat usein luvat viime hetkellä, jolla on omat haittansa.

  • Mitä ATC tekee ja miten hän varmistaa, että lentäjät ymmärtävät peruutuksen?

He peruuttivat seuraavan lennon luvan juuri ajoissa riviin AM-18 taakse. Uskon, että "peruuta" on vakiomuotoinen sanamuoto, joten jotain esimerkiksi "torni, XYZ, lentoonlähtö peruutettu; riviin ja pidä". He tietävät, että lentäjä ymmärsi, koska ohjaaja luki vastaukset takaisin.

Jos kone on jo aloittanut nousun (jota ei tapahtunut täällä), aika muuttuu kriittiseksi. , joten silloin ohje on vain "XYZ, pysähdy heti", toistetaan usein kahdesti, tai kunnes lentokone alkaa jarruttaa tai lentäjät vastaavat.

Sitä tapahtuu silloin tällöin. Katso esimerkiksi tämä tapaus.

  • Kuinka lentäjät reagoivat? Onko heitä koulutettu tähän skenaarioon?

Jos vapaata tilaa muutetaan, lentäjät noudattavat yksinkertaisesti uusia ohjeita.

Jos pyydetään "pysähdy heti", lentäjät keskeyttävät lentoonlähdön jos mahdollista .

Jos ohjaaja näkee ongelman (kukaan ei pyydä lentoonlähdössä olevaa lentokonetta pysähtymään, ellei ole olemassa vakavaa törmäysriskiä), minkä he usein tekevät, he voivat päättää jatkaa nousua. pois, jos on todennäköisempää, että he nousevat pois ennen estettä kuin pysähtyvät ennen sitä. Kapteeni on viimeinen viranomainen, joka vastaa lentokoneen turvallisuudesta, joten se on heidän kutsunsa.

  • Perutaanko lentoonlähtö myös V1 jälkeen?

Ei, koska lentokone ei enää pysty pysähtymään jäljellä olevalla kiitotiellä. Sen sijaan ohjaaja voi kiertää aikaisemmin. Vr on korkeampi kuin Vmu, joten he voivat kiertää hieman pienemmällä nopeudella ja voivat lisätä työntövoimaa, jos he tekevät pienemmän työntövoiman ("flex") lentoonlähdön, minkä he nyt yleensä tekevät.

Esimerkiksi tässä tapahtumassa ATC kehotti miehistöä keskeyttämään (mutta ei noudattanut oikeaa fraseologiaa). Samalla miehistö huomasi ongelman itse, mutta he olivat jo V1: n yläpuolella ja päättivät, että he voivat lentää esteen yli eivätkä pysähdy ennen sitä, ja jatkoivat siten lentoonlähtöä.

Huomaa, että V1: llä lentokone on jo kaukana kiitotielle, joten este on todennäköisesti lähellä kiitotien loppua, ja ohjaaja voi todennäköisesti nähdä sen jo, joten ohjaaja päättää, kuinka yritetään välttää törmäys.

sekoitat V1: n kykyyn pysäyttää lentokone. V1 ei sano mitään pysähtymisestä ennen kiitotien loppua. V1 on moottorin vikaantumisnopeus. Olet todennäköisesti sekoittamassa sen tasapainotettuun kentän pituuteen.
@rbp: V1 on moottorin vikaantumisnopeus. Sitä rajoittaa kaksi ehtoa: että ilma-alus pystyy pysähtymään, ellei se ole vielä saavuttanut sitä, ja että ilma-alus pystyy nousemaan pois yhden moottorin ollessa epäkunnossa, jos se saavuttaa sen. Tasapainotettu kentän pituus on pienin kiitotien pituus, jolle kyseinen alue on tyhjä. Kun kiitotie on pidempi, olosuhteet täyttävät nopeusalueet. Mutta on aina parempi olla maassa, joten nopeus valitaan alueen yläpäästä. ts. päästä, joka on rajoitettu vaatimuksella pysähtyä jäljellä olevalla kiitotiellä.
@rbp: Itse asiassa GA-lentokoneiden ja lentokoneiden välillä on ero. GA-koneissa on yleensä vain tasapainotettua kenttää koskeva taulukko, joten niiden V1 on keskialueen keskipitkällä kiitotiellä. Mutta matkustajakoneille annetaan tarkka laskutie tietylle kiitotielle, korkeudelle ja säälle ja sitten V1 valitaan alueen yläosasta. Todistaa se, että pitkillä kiitoteillä yleensä V1 = Vr.
Tyler Durden
2015-10-02 23:19:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lentoonlähtöä ei voida peruuttaa. Kun olet myöntänyt luvan, lentokone poistetaan lentoonlähtöä varten.

Jos torni huomaa, että jotain estävää tai uhkaavaa lentoonlähtöä on läsnä, he voivat vain ilmoittaa PIC: lle tilanteesta. Siinä vaiheessa PIC: n on selvitettävä mitä tehdä. He saattavat yrittää keskeyttää lentoonlähdön tai tehdä välttävän liikkeen.

Selventääkseen tätä puolestasi: torni ei voi käskeä lentokonetta keskeyttämään lentoonlähtö, koska heillä ei ole pätevyyttä tehdä tätä päätöstä. Tornissa oleva kaveri ei ole pätevä eikä näe lentokoneen instrumentteja, joten heillä ei ole aavistustakaan siitä, onko lentoonlähdön keskeyttäminen turvallista vai ei. Siksi he eivät koskaan käske ohjaajaa keskeyttämään lentoonlähdön, kun se on käynnissä. Ainoa mitä he voivat tehdä, on peruuttaa lupa (katso FAA: n ATC-ohjeiden kohta 9. Lähtöohjeet ja erotus). Lauseke on:

[Call sign] Peruuta lentoonlähtö [valtion syy]

Jos lentokone on saavuttanut V1: n, se ei tietenkään keskeytä.

Olen ollut tilanteissa, joissa on tapahtunut jotain pahaa, että torni kertoo vain ohjaajalle, mitä tehdä. Kuten jos joku kone yrittäisi laskeutua väärällä tavalla kiitotielle, kun nouset, torni sanoo "[kutsumerkki] Karhu heti, liikenne kuollut eteenpäin!" Joten yrität periaatteessa kääntyä oikealle välttääksesi törmäyksen.

Voit vastata kysymyksiisi:

Mitä tarkalleen tapahtuu valvomossa? vahva>

Kriisitilanteessa tornimies sanoo kaiken mitä pitää mielestä välttämättömänä törmäyksen välttämiseksi. Kerran minulla oli melkein törmäys, koska toinen kaveri ei ollut siellä, missä hänen piti olla, mutta minulla oli komm., Joten hän liikutti minua huutamalla "KÄÄNNÖ VASEMMALLE NYT !!!" Fraaseologia menee ulos ikkunasta, kun olet 0,5 sekunnin päässä valtavasta tulipallosta, jossa on useita kuolemantapauksia.

Mitä lennonjohto tekee ja miten hän varmistaa, että lentäjät ymmärtävät peruutuksen?

(Annoin yllä olevan lauseen.)

Kuinka lentoonlähtöön lentävän lentäjät reagoivat? Onko heitä koulutettu tähän skenaarioon?

Jos voit keskeyttää turvallisesti, keskeytät ja lyö jarrut. Jos ei, jatkat ja yrität liikkua ympäriinsä, hirven, kuorma-auton ympäri. Lentäjät koulutetaan olemaan keskeyttämättä koskaan saavuttaessaan V1. Sen lisäksi, että kokemus ja hermot laskevat, ei enää harjoittelua.

Peruutetaanko lentoonlähtö myös V1: n jälkeen?

Peruuttaminen on torni . Keskeytys on se, mitä ohjaaja tekee. Torni ei voi "peruuttaa V1: n jälkeen", koska heillä ei ole mitään tapaa tietää, onko kone V1: llä vai ei. Ohjaaja ei koskaan keskeydy V1: n jälkeen, koska 100 mailia tunnissa kiitotieltä ajamisen seuraukset ovat melkein aina pahemmat kuin 100 mph: n ilmassa kulkemisen seuraukset. Jos tapahtuu väistämätön tukkeuma, kuten kone rullaa edessänne olevalle kiitotielle, ja olet V1: llä, josta nouset edelleen, yrität vain tehdä se aikaisemmin.

Aloitat sanomalla, että lentoonlähtöä ei voida peruuttaa, ja sitten jatkat kuvaamaan, kuinka se voidaan peruuttaa ... Minusta se on hieman hämmentävää.
@fooot Totta, se on hämmentävää. Henkilökohtaisesti mielestäni heillä ei pitäisi olla edes kyseistä fraseologiaa, koska kuten sanoin, torni ei ole pätevä arvioimaan, onko lentoonlähtö keskeytettävissä vai ei. Joten luulen, tapa katsoa on, että torni voi vapaasti "peruuttaa" luvan ja lentäjät voivat sivuuttaa tornin "peruutuksen". Näin asiat ovat nyt.


Tämä Q & A käännettiin automaattisesti englanniksi.Alkuperäinen sisältö on saatavilla stackexchange-palvelussa, jota kiitämme cc by-sa 3.0-lisenssistä, jolla sitä jaetaan.
Loading...